Las señales del éxodo de camioneros se enfrían en el transporte de mercancías y en la cadena de suministro en general

Davi Pedro lo vio venir.

El auge del transporte de mercancías que lo había llevado al transporte por carretera estaba empezando a menguar. Después de casi tres años de gasto gratuito, los consumidores finalmente habían comprado casi todas las computadoras, televisores, muebles y ropa que podían usar. Eso significó que era necesario mover menos cajas, cartones y contenedores por todo el país, y menos trabajo para conductores como Pedro.

De repente, los lucrativos viajes de ida y vuelta desde su casa en las afueras de Boston a Chicago o Milwaukee apenas pagaban lo suficiente para cubrir la gasolina, los peajes, el seguro y las reparaciones, dejando pocas ganancias para compensarlo por los largos días lejos de su familia.

“Los gastos son más altos de lo que estás ganando”, dijo Pedro. "No vale la pena dedicar mi tiempo".

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Entonces, esta primavera, Pedro, de 42 años, encontró a otra persona que se hiciera cargo de los pagos mensuales de su Freightliner 2017, comprado en 2020 por $49,900. Dejó de transportar carga y aceptó un trabajo conduciendo un camión volquete para una empresa de pavimentación local.

Pedro se encuentra entre varios miles de conductores que han huido de las cabinas de los tractores este año en medio de una de las recesiones de transporte de mercancías más duras que se recuerden. Se espera que el lunes Yellow Corp., la tercera empresa de transporte por carretera del país, se declare en quiebra en el mayor fracaso de la industria hasta la fecha, un acontecimiento que dejaría sin trabajo a 30.000 trabajadores.

El éxodo de conductores representa un marcado cambio con respecto a 2021, cuando la Casa Blanca se movilizó para atraer a más hombres y mujeres para transportar carga por carretera con aprendizajes remunerados y esfuerzos para recurrir a veteranos militares.

Desde que se desreguló el transporte por carretera en 1980, la industria ha pasado por episodios regulares de auge y caída cada 18 a 24 meses, dijo Ken Adamo, jefe de análisis de DAT Freight & Analytics en Akron, Ohio. Cuando los tiempos son buenos, nuevos conductores acuden al negocio. La afluencia inevitablemente hace bajar las tarifas, lo que lleva a muchos de esos nuevos conductores a renunciar.

El capítulo covid de esta historia fue extremo. En su punto máximo, aproximadamente 8.000 empresas de transporte entraron al mercado en un solo mes, en comparación con el promedio mensual a largo plazo de alrededor de 700, dijo Adamo.

"Todavía queda más capacidad que carga por mover", añadió. "Es un momento difícil para ser transportista".

La caída del transporte de mercancías es en gran medida una buena noticia para los consumidores, que ya no deben esperar por los productos que han pedido, y para los fabricantes que el año pasado se quedaron sin materiales clave como los semiconductores. Hoy en día, la cadena de suministro del país está funcionando con mayor fluidez que nunca desde finales de 2008, según un índice mantenido por el Banco de la Reserva Federal de Nueva York.

Durante la pandemia, había demasiadas mercancías y no había suficientes barcos, camiones y aviones disponibles para transportarlas. Ahora, a medida que el consumo de mercancías vuelve lentamente a la normalidad, la cadena de suministro estadounidense tiene más capacidad de la que necesita.

"La recesión del transporte de mercancías es real y se extiende a todos los modos, al aire, al transporte por carretera y al ferrocarril", dijo Phil Levy, economista jefe de Flexport, una empresa de cadena de suministro con sede en San Francisco.

Como tantas otras cosas, las raíces de la actual caída del transporte de mercancías se remontan a la pandemia. A medida que el coronavirus interrumpió la actividad, primero en China y luego en Europa y Estados Unidos, los retrasos crónicos en las entregas y los aumentos de los costos de envío hicieron que las empresas repensaran sus estrategias justo a tiempo y, en cambio, acumularan reservas de bienes de consumo y piezas industriales, dijo Levy. .

Cuando los consumidores comenzaron a retomar sus patrones de gasto normales (con menos bienes y más servicios en persona), las empresas se vieron atrapadas con almacenes sobrecargados. Las tasas de interés más altas empeoraron la mala situación al aumentar el costo de mantener los suministros inactivos.

En los últimos meses, los principales minoristas han estado pidiendo menos artículos y, en cambio, se han centrado en reducir sus existencias de productos no vendidos. En Target, el inventario en los primeros meses de este año se desplomó un 16 por ciento, liderado por prendas de vestir y artículos para el hogar.

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Los contenedores de envío que llegan al puerto de Los Ángeles, zona cero de los problemas de la era de la pandemia, han disminuido un 23 por ciento respecto al año anterior. Los camioneros están obteniendo menos de la mitad de sus ganancias máximas por milla de 2021, ajustadas a la inflación, incluso cuando sus costos operativos aumentan. Y el miércoles, Union Pacific, el segundo ferrocarril más grande del país, dijo que sus ganancias cayeron más del 11 por ciento en el trimestre más reciente.

"No sé si alguna vez hemos visto caer la demanda de transporte de carga tan lejos, tan rápido y durante tanto tiempo, sin una recesión económica que la acompañe", dijo a los inversionistas en julio David Jackson, director ejecutivo de Knight-Swift Transportation Holdings.

Normalmente, una desaceleración en los envíos de carga indicaría la proximidad de una desaceleración más amplia. Pero el gasto de los consumidores, que representa el 68 por ciento de la economía, no está colapsando. Gradualmente se está desacelerando y pasando de mercancías a servicios, como seguros y viajes aéreos. En el segundo trimestre, el gasto de los consumidores en servicios aumentó tres veces más rápido que las compras de bienes, según el Departamento de Comercio.

Este clima económico distintivo está haciendo que la recesión del transporte de mercancías sea más dura de lo habitual.

Los menores volúmenes de transporte, a los que pronto sigue una recesión en toda regla, normalmente se ven amortiguados por la caída de los precios del gas, por la débil demanda, los menores costos de los equipos y un mercado laboral débil con salarios bajo control.

Ninguna de esas condiciones se aplica hoy. Los precios minoristas de la gasolina promedian 3,56 dólares por galón, según la Reserva Federal. Esta cifra es aproximadamente un 18 por ciento menor que hace un año, pero sigue siendo alta en comparación con la mayor parte de los últimos cinco años. De la misma manera, la inflación ha hecho subir los precios de los equipos y el fuerte mercado laboral significa que los empleadores deben competir por trabajadores ofreciendo salarios más altos.

La combinación de una menor demanda de transporte y mayores costos está erosionando los márgenes de ganancias y expulsando del negocio a transportistas más pequeños como Pedro.

A finales de 2020, cuando Pedro decidió lanzar su empresa de transporte unipersonal, se había estado ganando la vida detrás del volante desde que emigró a los Estados Unidos desde Brasil en 1999. Conducía una limusina antes de conseguir un trabajo conduciendo un transportista de automóviles en 2007. .

A medida que los consumidores que trabajaban desde casa abrumaban las cadenas de suministro, Pedro vio que se podía ganar dinero. Con la esperanza de ganar lo suficiente para pagar algunas cuentas y renovar su casa en Everett, Massachusetts, decidió entrar.

Pero entendía la naturaleza de auge y caída del negocio del transporte por carretera, al que cualquiera puede unirse comprando un camión y cualquiera puede salir estacionándolo.

“Sabía que sube y baja, sube y baja”, dijo.

Obtuvo un préstamo a tasa fija y compró un Freightliner Cascadia 125 usado con 350.000 millas por 49.900 dólares. Era un buen negocio en ese momento, antes de que el aumento del transporte de mercancías por la pandemia elevara los precios de vehículos similares por encima de los 80.000 dólares.

Mientras los estadounidenses atrapados en casa seguían gastando, Pedro vio crecer sus ganancias. En el primer año, recaudó 272.000 dólares, lo que le dejó unos ingresos después de impuestos de unos 86.000 dólares, dijo.

En la carretera, transportando cargas para clientes como Amazon y JB Hunt, era su propio jefe. Después de un largo día conduciendo, Pedro buscaba un Planet Fitness y hacía ejercicio. Más tarde, estacionado para pasar la noche, cocinaba un bistec de 10 onzas en una freidora escondida en su taxi en lugar de comerse los carbohidratos. comida rápida cargada que se vende en las paradas de camiones.

Mantuvo una estrecha vigilancia sobre sus resultados, midiendo cuidadosamente el costo de los viajes individuales con el salario que se ofrecía. Pero las facturas de reparación del Freightliner, incluida una de 7.200 dólares, afectaron sus ganancias.

“Uno no quiere quedarse fuera como propietario-operador durante mucho tiempo. Lo único que hay que hacer es poner dinero en el camión”, dijo.

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A medida que la economía se acercaba a sus hábitos prepandémicos, sus viajes regulares desde Boston al Medio Oeste pagaban cada vez menos. Las carreras que alguna vez le reportaron $6,000 o $7,000 ahora le pagaban menos de $4,000.

Los demás conductores sintieron el mismo pellizco. A principios de este año, un amigo entregó al banco cuatro camiones Volvo nuevos en lugar de seguir haciendo los pagos del préstamo, dijo. Hasta abril, las ganancias brutas de Pedro habían disminuido más de un tercio y el panorama era sombrío.

“Simplemente bajó la colina a principios de este año”, dijo Pedro. “El año que viene va a ser peor. Así que voy a salir ahora”.

Los principales transportistas de carga también están sintiendo las consecuencias. Las ganancias del gigante del transporte Knight-Swift cayeron un 71 por ciento en el segundo trimestre, mientras que se espera que Yellow solicite protección por quiebra en unos días en medio de una disputa sobre un plan de pensiones con el sindicato Teamsters que ha hecho que los clientes huyan. La empresa recibió un controvertido préstamo gubernamental de 700 millones de dólares en los primeros días de la pandemia, que una comisión de supervisión del Congreso posteriormente calificó de injustificado.

Los más afectados por la caída del transporte de mercancías son los nuevos participantes que se sintieron atraídos al negocio por el entorno pandémico de pago a cualquier precio. Entre diciembre de 2020 y diciembre de 2022, casi 100.000 nuevos propietarios-operadores comenzaron a transportar carga por carretera, según la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes.

"Ahora estamos viendo el lado negativo de ese increíble aumento", dijo Todd Spencer, presidente de la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores. "Es difícil para estos participantes ahora que ya no existe el enorme aumento del volumen".